El aparente resurgimiento de la aeronáutica nacional

Posted on 02/08/2007

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Los dieciocho meses del gobierno del hermano Evo han significado también dieciocho meses de una profunda crisis aeronáutica y por ende de vinculación de Bolivia con el resto del mundo.

En efecto, no es secreto para nadie la debacle del Lloyd Aereo Boliviano, agonizante desde hace varios meses y hasta ahora incapaz de recuperarse de la autoflagelación que le infligió el sindicato de pilotos de esa compañía.

Poco menos conocido (porque se hizo un enorme esfuerzo de marketing para hacerlo olvidar) es que la que era la segunda compañía aérea de Bolivia, Aerosur, también estuvo al borde del colapso, del que se salvó precisamente por el derrumbe de su principal competidor coincidente con una caída de los precios de los equipos de vuelo de cuarta generación.

También es un fenómeno desconocido en el exterior el surgimiento de minúsculas aerolíneas, casi aerotaxis, regionales que logran mantener sus doce o diecinueve asientos llenos en cada vuelo. Siguiendo tradiciones paceñas, yo los llamo aerominibuses, con todo y los bajos niveles de seguridad (Amazonas ya perdió dos aparatos en accidentes de cierta magnitud).

En este escenario, los últimos tres o cuatro meses se ha ido preparando algo que el gobierno quisiera mostrar como un “boom” aeronáutico visible desde este mes de agosto.

En efecto, el LAB ha anunciado públicamente su alianza con una empresa norteamericana para lograr su resurgimiento, Aerosur se está expandiendo a una velocidad vertiginosa, la línea aérea de las Fuerzas Armadas, el TAM (Nada que ver con Transportes Aéreos Meridionais ni Transportes Aéreos del MERCOSUR, por si acaso) ha entrado a competir al mercado del eje troncal nacional, su división TAB incluso está incursionando en el transporte de carga internacional, el gobierno está anunciando la creación de una empresa estatal que tendría comportamiento de empresa privada, y las compañías aerominibuseras comienzan a exhibir sus planes de expansión como verdaderas aerolíneas nacionales.

Todo esto debería servir para el optimismo, como evidencia de un resurgimiento de la aeronáutica nacional después de una crisis terrible. Sin embargo, tengo mis dudas. Veamos:

El Lloyd (o la Lloyd como dirían los cochabambinos) anunció su alianza con una compañía americana, pero una compañía que al menos yo no logro conseguir referencias sobre su seriedad o experticia. Sinceramente, esta es solo una de muchas empresas sospechosas y francamente aventureras que han ofrecido reflotar a la línea más antigua de Sudamérica. Y con poca plata: 80 Millones de dólares. Eso no alcanza ni para comprar dos aviones nuevos. Solo la deuda del LAB supera casi por el triple ese monto. Habrá que ver qué sucede. Personalmente, me da una enorme pena, le tengo un gran cariño a la línea cochabambina, pero me temo que es tiempo de hacerla dormir.

Aerosur por su parte podría ser un gran ejemplo de dinamismo y pujanza. De ser una línea local llena de problemas se ha convertido en una línea transatlántica muy rentable. ¿O no? La estrategia de expansión de Aerosur se ha basado en tres pilares: aprovechar la crisis del Lloyd y de otras líneas en el exterior, comprar cuantos aviones viejos se pueda y repintarlos para que parezcan nuevos, y mentirle descaradamente al público. Sé que requiere un poco de experticia sobre el tema, pero seguro algunos han notado que las propagandas de Aerosur hablan de “nuestro nuevo 747”, “nuestro nuevo 737”, etc. cuando son aviones vetustos de principios de los 70. No es que crea que sea peligroso usar aviones viejos, sé que con un mantenimiento adecuado pueden ser tan seguros como uno nuevo. Es el hecho de que la publicidad mienta. Y el hecho de que utilizar naves viejas es terriblemente caro en términos de costos de operación. En otras palabras, no creo que el modelo de Aerosur sea sostenible. Peor si la expansión es demasiado rápida.

Encima, el TAM está copiando ese modelo. La adquisición de dos BAe-146 es la prueba de ello (ya van a ser tres pronto). El propio Aerosur podrá atestiguar que ese avión no es el mejor para este tipo de operaciones. Tiene cuatro problemas importantes: los cuatro motores. Doble mantenimiento, doble gasto en combustible, la mitad de la rentabilidad. A eso se suma el DC-10, que ciertamente no es para nada mal avión, aunque también data de hace más de treinta años y por tanto está pensado en términos de combustible barato. Pero encima, ¿qué mercado puede tener un carguero de esas dimensiones operado por la Fuerza Aérea?

Y ni qué decir de la nueva aerolínea estatal. Este invento de Aerolíneas Bolivianas o como se llame es simple y sencillamente una movida política desvergonzada, que no va a poder ser competitiva de ninguna manera aún si no es subvencionada por el Estado (cosa que dudo mucho) y que se va a basar sola y únicamente en los precios de los pasajes para entrar al mercado, sin innovación, sin reinversión, sin búsqueda de excelencia.

Sinceramente, mi única esperanza son los aerominibuseros. Si bien en el mundo el auge de las líneas regionales ya pasó, en Bolivia es un nicho de mercado sumamente interesante, siempre y cuando alguna de estas compañías descubra la fórmula para competir efectivamente ya no con otras aerolíneas, sino con el transporte terrestre. Tarea nada fácil, pero no imposible.

En todo caso, en materia de spotting, los próximos cinco meses van a ser muy interesantes.Esteban

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