El día que voló la boa

Posted on 31/03/2009

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Esta semana entró en operación la línea aérea estatal Boliviana de Aviación (BoA), en un extraño nuevo modelo de empresa pública de características comerciales.

En efecto, a diferencia de las líneas aéreas “bandera” (las verdaderas, no las que ahora se llaman así por motivos puramente comerciales) que existían hasta fines de los años ochenta, esta aerolínea funciona en un ámbito de mercado abierto local, en condiciones de competencia entre iguales, con la única diferencia respecto a las aerolíneas privadas de que el dueño del capital social es el Estado. O al menos eso dicen en los manifiestos públicos.

¿Es esto sostenible? No sé qué ocurrirá en otros países, pero en Bolivia el escenario no está como para una nueva línea aérea, salvo que esta tenga la intención – y los medios – de sacar del mercado a los operadores ya existentes. Para ello, tiene que tener un modelo de negocios innovador y que ofrezca ventajas comparativas reales y perceptibles frente a los demás. No veo que BoA tenga esa ventaja. Con dos aparatos 737-300, los costos de operación por pasajero/kilómetro son algo menores a los de AeroSur, su principal competidor, al menos a nivel nacional, pero la compañía cruceña tiene la posibilidad de explotar sus rutas internacionales a costos mucho menores por kilómetro, y realizar una subvención cruzada. De esta manera, la diferencia en las tarifas es poco significativa y no resulta ser un factor de decisión para el cliente.

Con esos aparatos, tampoco constituye una amenaza para los otros tres operadores, TAM, AeroCon y Amazonas, porque su fuerte se encuentra en los vuelos regionales, para los cuales el 737-300 no sirve (no veo ese gran biturbina operando en Rurrenabaque, por ejemplo). Ahora bien, podría considerarse que el TAM sí es competencia en la ruta troncal (LPB-CBB-VVI), pero con sus tres BAe y sus tarifas en realidad está claro que apunta a otro segmento del mercado, mucho más popular. Y claro, el dueño de ambas es el mismo.

Adicionalmente, ofreciendo algo menos de trescientos asientos, con además la agravante de no tener aviones “de repuesto”, es decir holgura suficiente para no afectar su itinerario si uno de sus aviones entra al taller de mantenimiento por unos días, no veo que, al menos hasta que se fortalezca, sea amenaza alguna. Faltaría conocer los planes de expansión de la empresa, si va a ser solamente una expansión de su flota y aumentar en sus rutas algunas capitales de departamento, si va a incursionar en vuelos internacionales, o si va a buscar la integración de las poblaciones del oriente como las tres regionales.

Si a esto agregamos la posibilidad, altamente improbable pero no imposible, de que el Lloyd Aéreo Boliviano vuelva a entrar al mercado una vez que supere sus problemas financieros, o la posibilidad de que Aerolíneas Sudamericanas logre su objetivo de establecer un modelo boliviano de aerolínea low-cost, solo será cuestión de tiempo antes de que el gobierno se vea en la disyuntiva de deshacerse de su nuevo juguete o comenzar a subvencionar o de alguna otra manera cerrar el mercado. Si ello ocurre bajo gestión del gobierno que creó la compañía, la respuesta es obvia.

¡Ah! Un detalle más: no se deje engañar con propagandas que hacen referencia a naves “nuevas” o flotas “modernas”. Todas las líneas, incluyendo BoA, utilizan aparatos con sus buenos años encima. Si bien no me canso de repetir que, en condiciones adecuadas de mantenimiento, eso no es un problema para la seguridad aérea, sí implica costos elevados en combustible y repuestos para los operadores, haciendo menos eficientes a estas compañías. Ya es hora de cambiar de modelo de negocios y entrar al siglo XXI. Esteban

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