Todo lo que quería saber sobre la nacionalización de SABSA pero temía preguntar

Posted on 27/02/2013

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CBB

Fotos tomadas de airliners.net Los derechos pertenecen a sus respectivos autores

Con la nada fácil misión de permitir al caro lector comprender mejor el porqué de la nacionalización de la administración de los aeropuertos de El Alto, Cochabamba y Viru-viru (que para ahorrar espacio llamaremos en adelante con las siglas LPB, CBB y VVI), desmistificar e incluso desmentir varios errores que han estado circulando por los medios, originados en informaciones equivocadas o incluso malintencionadas del gobierno, y contribuir a esclarecer qué consecuencias puede tener ésta que fue una decisión política, más allá del bien y del mal que puedan rodearla, proponemos analizar el hecho a partir de cuatro perspectivas, cada una relacionada con un mito que queremos romper.

1er mito: Administrar aeropuertos es fácil, barato y de tecnología accesible

Obras de ampliación en LPB

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Uno de los principales argumentos que ha esgrimido el gobierno boliviano ha sido que no existía justificación alguna para haber privatizado, capitalizado o como fuere entregado a las “transnacionales” los aeropuertos del eje troncal. Según el discurso oficial, administrar aeropuertos no es ciencia oculta, y el Estado tiene plena capacidad técnica, tecnológica y financiera para hacerlo. Por supuesto, todos los militantes antiprivatización inmediatamente aplaudieron con ovación de pie, ignorando tres hechos. Primero, que la administración de estos tres aeropuertos nunca estuvo en el programa de capitalización, sino que la norteamericana Airport Group International se adjudicó en 1997 en concesión la administración, lo cual es una figura absolutamente distinta, y ese derecho de explotación fue luego transferida a TBI (luego absorbida por Abertis) en 1999, y luego conformando un consorcio con AENA en 2004, lo cual demuestra por una muy simple deducción lógica que el negocio no era extraordinariamente interesante y las dos primeras empresas administradoras tuvieron que salirse rápidamente del contrato para no perder dinero. Segundo, que la administración aeroportuaria requiere de ciertos conocimientos técnicos, especialmente en materia de seguridad en operaciones aéreas, el uso de tecnologías de información y comunicación bastante avanzadas, el conocimiento para el manejo de las ventanas espacio-temporales, llamadas slots, para toda la operación aeroportuaria de un vuelo (aterrizaje, atraque y despegue), el mercadeo del aeropuerto (sí, un aeropuerto debe “venderse” y competir con otros aeropuertos por los clientes), todos éstos conocimientos que el Estado no tiene – no es pues soplar y hacer botellas. Y tercero, y esto sí lo entendió el gobierno pero lo entendió mal o maneja la información solo en la parte que le conviene, un aeropuerto, especialmente uno internacional, requiere de mucho capital de inversión, debe ampliarse de manera modular a medida que crece la demanda, pues no puede fácilmente “trasladarse” a otro local si el negocio crece como lo haría casi cualquier otra actividad económica. Véase por ejemplo el nuevo aeropuerto de Quito, de una escala similar a lo que necesitaría LPB, y que fue inaugurado hace apenas unos días, que costó $ 630 millones y tomó 7 años construir (sin contar la fase de diseño y la expropiación de terrenos). Si bien el cumplimiento del plan de inversiones es un tema de otro acápite, lo cierto es que incluso la cantidad de inversión que reclama hoy el gobierno – 56 millones de dólares – es nada para las escalas que se manejan en la materia. Y es que, especialmente LPB y CBB son realmente muy pequeños en términos de capacidades, pasajeros atendidos, número de operaciones y mercado como para justificar grandes inversiones, pero por otro lado si no se hacen grandes inversiones nunca tendrán mercados muy competitivos. Se necesita, pues, mucha visión empresarial para que tenga sentido operar estos aeropuertos.

2do mito: Invertir o no invertir, he ahí el dilema

Justamente relacionado con lo anterior, aquí es donde realmente surge la manzana de la discordia. El Estado, tanto por razones ideológicas como por razones financieras que, por lo arriba dicho, no eran completamente descabelladas, no estaba entre 1997 y 2005 en la posibilidad de realizar inversiones importantes en los tres principales aeropuertos de Bolivia. Pero he aquí que tampoco la empresa privada lo hizo. Si bien es una total mentira que no se invirtió nada en los aeropuertos (CBB tiene una pista nueva y una terminal muy linda, aunque tal vez sobredimensionada, LPB ha sido ampliada con corredores que conectan a los pasajeros en tránsito y obtuvo una torre de control totalmente nueva, VVI es la que menos inversión obtuvo porque el aeropuerto era relativamente nuevo cuando se concesionó), la escala de las inversiones ha sido baja, excepto en CBB, y sobre todo empezaron con mucho entusiasmo con TBI pero con AENA cayeron a casi nada (solo $2 millones invertidos desde 2004). Y aunque $ 2 millones es poco, no es justo tampoco afirmar que, al haberse constituido la sociedad con unos pocos miles de Bolivianos, ese fue el capital de inversión y de operaciones. Esa es una vil mentira y el gobierno lo sabe. Pero acá don Gonzalo Chávez tiene toda la razón: ¿cómo se puede esperar que invierta la empresa concesionaria si siente que pende una espada de Damocles sobre su cabeza y sabe que cualquier momento y por cualquier motivo le van a resolver el contrato? Y he aquí pues el dilema al que nos referimos en el subtítulo. Según el gobierno, si AENA/Abertis hubiera invertido fuerte desde el 2006 no se hubiera visto en este predicamento. Pero esto no es evidente. Las presiones sindicales han sido muy impetuosas desde que entró el consorcio español, entre otras razones porque la propia administración privada cometió errores de gobernanza bastante estúpidos, como, precisamente, ir a pelearse con el sindicato. Y siendo el del MAS un gobierno “de los movimientos sociales”, estas presiones tarde o temprano habrían permeado.

3er mito: La empresa privada es más eficiente que la pública

VVI

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Pero acá es donde vienen los cuestionamientos sobre la propia administración de los tres aeropuertos. SABSA fue, por decirlo amablemente, una de las empresas más ineficientes, incoherentes y faltas de visión de Bolivia. Y esto ocurrió exclusivamente bajo la administración española: con los gringos de AirportGroup y TBI no hubieron estos problemas, o al menos no tanto, pero ambas acabaron huyendo porque su administración más o menos responsable (tampoco vamos a decir que eran una maravilla) implicaba costos muy altos y los ingresos eran demasiado pequeños para justificar su permanencia. AENA/Abertis quiso tomar el toro por las astas, pero tomó una actitud muy típicamente española en la administración del aeropuerto: los operarios son peones a los que hay que exprimir para mantener el orden, los gerentes deben ser muy bien tratados para que se queden (esto no es del todo falso, pero hay ciertos límites éticos), las inversiones deben dosificarse en función a los ingresos generados por la actividad, y los sindicalistas son todos unos malditos comunistas a los que hay que derrotar políticamente para que dejen trabajar en paz. Para colmo, la administración española ni siquiera logró alianzas con sus clientes, especialmente la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) con quien tuvo una relación tensa y poco amigable, sobre todo por su empecinamiento en cobrar servicios aunque no los prestara (en la tarifa de docking se incluía, por ejemplo, el precio por el alquiler de escalinatas, aún si la aerolínea usara las suyas propias). Los españoles se pelearon con todo el mundo (empleados, clientes, incluso proveedores), cobraron tarifas abusivas, se cerraron a cualquier tipo de negociación, brindaron servicios mediocres… Todos estos antecedentes prueban que no porque una empresa sea privada quiere decir que sea eficiente o esté bien administrada. De hecho, todo esto me hizo recuerdo a la concesión de la Terminal de Buses de La Paz a la señora Montaño, con la que hay enormes similitudes a pesar de la diferencia de escala. Pero eso es harina de otro costal…

4to mito: La empresa pública es más justa que la privada

Ahora, si la empresa privada no es la panacea, ¿quiere decir que el gobierno tiene razón, que la administración pública es mejor que la privada? No, tampoco. Véanse nomás los ejemplos que abundan en los últimos años. Sólo mencionaremos algunos nombres: Papelbol, Cartonbol, EPSAS, Empresa Minera Corocoro, la Planta Separadora de Líquidos de Río Grande, Empresa Metalúrgica Vinto, EMAPA cuando se puso a vender víveres al detalle… En todos estos casos, la mala administración ha sido evidente. En algunos, incluso, como el de EMAPA, el gobierno tuvo que retroceder y cambiar de estrategia. En otros, con persistente tozudez, el gobierno insiste en mantener el statu quo a pesar de saber que las cosas no están funcionando, como es el caso de EPSAS, todo por un manifiesto político. Y aunque no se haya demostrado que haya necesariamente relación entre una cosa y otra, ha resultado por lo menos sospechoso que desde la nacionalización de Electropaz (que por cierto no ha tenido justificación alguna) se han producido múltiples apagones en La Paz, en tan solo semanas. Valga la ocasión para aclarar otra cosa que los opositores alegremente han estado manejando sin darse cuenta de las consecuencias: No es porque el gobierno nacionalice SABSA que los aviones van a empezar a caerse del cielo. Las operaciones aeronáuticas nunca fueron privatizadas, y han estado manejadas muy bien y con gran efectividad por AASANA desde hace décadas, bajo una también muy buena supervisión de la DGAC, y con una contraparte de gran responsabilidad y madurez de parte de las aerolíneas. Gracias a ello, Bolivia es uno de los países con mejor historial de seguridad aeronáutica del mundo, incluso en comparaciones relativas, es decir, la proporción de incidentes y accidentes por número de vuelos o por pasajero/kilómetro. En otras palabras, no es porque tengamos poco tráfico aéreo que tenemos pocos accidentes, sino porque existe una tradición y una cultura de seguridad aérea muy loables. Todo eso es totalmente distinto a las operaciones aeroportuarias, donde pueden haber problemas –y sí que los hay– de saturación de pasajeros, carencia de pistas de rodaje o de espacios para atracar las naves, incluso colapsos de tráfico, problemas con los que lidian muchísimos aeropuertos del mundo. He ahí el verdadero peligro.

El verdadero problema: ¿Regulación? ¿Cuál regulación?

Entonces, si no es porque la administración sea privada o porque la administración sea pública que los aeropuertos van a empezar a funcionar bien, ¿cuál es el factor que hace la diferencia? La respuesta se puede resumir en una sola palabra: regulación. O, en el caso de SABSA, la total y absoluta carencia de ésta, desde al menos el 2004. Los problemas que presentaba SABSA bajo la administración española hubieran sido más que suficientes para emitir las más duras sanciones regulatorias, incluso para lograr la resolución del contrato de concesión, en el marco de la absoluta legalidad, siguiendo procedimientos adecuados y sin derecho a reclamo. El gobierno no hizo nada de esto. Ni la ATT dijo esta boca es mía en este proceso, ni se han seguido procedimientos administrativos, ni mucho menos judiciales, de ninguna clase, ni hubieron advertencias previas más allá de las mediáticas, que impidieron que la nacionalización sea sorpresa (estaba cantada) pero que no tienen ningún valor legal. Simplemente, un buen día el señor Presidente se levantó de mal humor y decretó la reversión de la administración de los tres aeropuertos. En vez de realizar una acción que hubiera tenido plena justificación y respaldo legal y hubiera llegado al mismo resultado (vuelvo a mi comparación con la Terminal de Buses de La Paz, donde se siguieron todos los pasos legales a partir de una acción regulatoria y doña María Eugenia tuvo nomás que chupárselas y salir calladita – huelga de hambre con todo y pollo frito de por medio). Pero claro, como la regulación es, para el gobierno, un concepto neoliberal y antipatriótico, tuvieron que hacer las cosas a patadas, con el consecuente distanciamiento con el gobierno español, obligado a defender a sus súbditos, y la Unión Europea, a su vez obligada a apoyar a España. Una vez más, la forma destruye el fondo, y una acción justa y necesaria se convierte en un atropello por no hacer las cosas correctamente.

Esteban

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